机车重联，又称多机重联，铁路术语之一，是机车编组运行的一种模式，指用两台或者更多机车牵引的列车。
在较早的时候，机车重联列车的司机们采用无线电通话来实现每台机车的信息共享，但是由于无线电通话的延时、人的操作反应差异，很难实现对重联机车的精确同步控制。后来采用了线路重联方法，即通过多条物理导线连接所有机车的控制电路。随着现代计算机技术的发展，机车重联采用了微机串行通讯总线结合方向同步线路，实现信息传输和方向同步。机车重联电缆的串行通讯总线采用直连方式，方向同步线路采用交叉方式。2025年，由时代电气主导研发、国铁中国铁路南宁局集团有限公司联合应用的“HXD1C型机车近距离无线重联系统”，在南宁机务段148台HXD1C型机车上正式启用。
机车重联大体上可分为本补重联、固定重联和无线重联三种方式。其采用车钩链接方式，通过机车操纵台上的LKJ列车运行监控装置掌握机车实时位置、线路纵断面，并根据LKJ显示数据适时增加或减少机车牵引力。机车有线重联通过有线连接实现多台机车协同控制，使用物理电缆将主从机车连接起来，实现信号的高效传输与协调控制，在早期铁路系统中被广泛采用。机车无线重联基于无线通信，实现多机组协同控制，广泛应用于铁路运输领域。机车重联技术在中国铁路系统中有多种实践案例，如大秦铁路通过固定重联实现万吨级货物运输，宝成铁路采用多机车协同作业模式应对复杂线路挑战。
定义
机车重联是机车编组运行的一种模式，指用两台或者更多机车牵引的列车。当列车遇到爬坡路段、载重大或编组多种车厢的情况时，就需要重联，进行重联的机车要型号相同或性能相近。假如重联中的某辆机车速度、牵引力与其他机车不同，编组的车辆就会有出轨或翻车的危险。
发展历程
在较早的时候，重联机车的司机们采用无线电通话来实现每台机车的信息共享，但是由于无线电通话的延时、人的操作反应差异，很难实现对重联机车的精确同步控制。后来采用了线路重联方法，即通过多条物理导线连接所有机车的控制电路。该方法需要大量物理导线连接两车的控制电路，效率低下，加大了成本，同时由于模拟信号易衰减而影响控制精度，也较难实现多机重联牵引。
随着现代计算机技术的发展，机车重联采用了微机串行通讯总线结合方向同步线路，实现信息传输和方向同步。机车重联电缆的串行通讯总线采用直连方式，方向同步线路采用交叉方式。该方法电气线路较简洁，然而由于无法识别机车序号（地址）信息，无法智能编组，不能在多机间的实现信息共享。最重要的是由于无法识别头车、尾车，不能实现微机通讯网络的自动阻抗匹配，总线物理链路的缺陷将造成多机通信的不稳定，方向同步线路也难以实现多机同步，因此该方法无法实现多机重联。于是又采用了微机网络附加辅助编组电路方法，每次编组前需要使用辅助编组电路在各机车上进行相关设置，分配编组序号和编码，并通过物理导线重联单独识别机车编组序号，进而识别机车在编组中的位置。然后开启重联网络，进行重联通讯、控制。这种方案不能实现机车智能自动编组与位置识别，每次重联前必须人为进行编组设置；需要附加辅助编组电路与辅助重联导线，增加成本的同时，重联机车的数量受到重联导线数量的限制，难于大量扩展；同时重联运行中的故障处理困难。
2025年，由时代电气主导研发、国铁中国铁路南宁局集团有限公司联合应用的“HXD1C型机车近距离无线重联系统”，在南宁机务段148台HXD1C型机车上正式启用。
重联方式
机车重联大体上可分为固定重联、本补重联、无线（分布）重联，三种方式。
固定重联
固定重联就是两台相同型号的机车连在一起，途中不可自行解编。一般在一台机车的牵引力，难以满足作业需求的情况下采用。固定重联只需一组乘务人员即可操纵两台机车，乘务员在前方一台机车里作业，通过联结机车的外重联线，控制后一台机车。
以韩原铁路为例，韩原铁路采用重型轨道，北起大秦铁路的源头韩家岭站，南至原平站，与大型铁路枢纽编组站太原北站对接，是晋陕优质煤炭及中西部物流汇入大秦铁路直达出海的一条重要通道。随着车流密度的增加，运输组织压力也成倍增长，太原局集团公司采用固定重联的方式，提升机车运输效率，进而缓解通道压力。使用固定重联后，机车牵引力直线上升，而且仅需一组乘务人员在前台机车里作业，即可通过联结机车的外重联线，控制后一台机车，实现两台机车同步操纵，安全高效、节省人力。韩原铁路线路较长直，有部分长大坡道且中途调车作业较少，因此这种途中不可自行解编的固定重联方式与之更加适配，可以全区段使用。
本补重联
本补重联是两台或多台机车，型号不限，连在一起，一般是在应对长大坡道和需增加运力的情况下采用。在年运量超过1亿吨的侯月线，最常见的机车重联方式为本补重联，将位于头部的两台或多台不限型号的机车，通过风管和车钩联结在一起，前车通过固定鸣笛方式提示后车，实现多台机车同步操作，以此满足长大坡道和需要增加运力的情况下的机车牵引。本补重联各台机车均配备乘务人员。第一台机车为本务机车，具有全列车操纵权。其他机车都是“补机”，辅助本务机车提供牵引、制动力。本补重联的优势在于灵活机动，可以根据实际需要，随时进行重联及分解。实际上，本补重联是三种重联方式里使用范围最广的一种。
根据运输货物的紧急程度，有时本务机车在中间站会“就地换挂”，争分夺秒与另一台机车重联，让比较紧急的那一列车“插队”先行出发。根据前方闭塞分区的占用情况，完成运输任务的几台机车，可以自由组合开回所属段区，既可以“单枪匹马”一台机车单独运行，也可以两台机车重联运行，还可以“并肩作战”三台机车重联同时返回。
无线（分布）重联
各台机车处于列车不同位置，并不是直接相连，就构成了无线（分布）重联，这种方式主要是在牵引万吨及以上重载列车时采用。无线（分布）重联的每台机车均配备乘务人员。第一台机车为主控机车，具有全列车操纵权。其他机车为从控机车。主控机车通过列车无线同步控制系统向从控机车发送控制指令，从控机车按接收到的控制指令自动控制机车，为列车提供牵引、制动力。从控机车乘务人员主要负责监控机车运行，一般不参与操纵。无线（分布）重联的机车牵引质量可达2万到3万吨，并能有效减少长编组列车因牵引重量对车钩造成的破坏性挤压和拉伸。
全长653公里的大秦铁路，是中国“西煤东运”的大动脉。挂载210节车厢的2万吨重载列车横跨桑干峡谷，穿越燕山，从黄土高原跨越到华北平原，桥隧坡道众多，对机车牵引性能和制动性能提出了很高要求。重载列车既要拉得动、也要刹得住，列车靠的是空气制动，而空气的传播速度相对较慢，很容易出现制动不同步的情形。基于多种因素考量，大秦铁路上面的2万吨列车采用“1+1”无线（分布）重联模式，即由两台分别位于头部和中部的电力机车，通过列车无线同步控制系统，实现步调一致向前走。位于头部的机车作为主控机车，车上乘务人员具有全列车操纵权，中部机车为从控机车，按接收到的控制指令自动控制机车，为列车提供牵引、制动力。从控机车乘务人员主要负责监控机车运行，一般不参与操纵。
操作规范
机车重联后连接状态的检查：第一位机车与第二位机车之间，由第一位机车乘务员负责；第二位机车与第三位机车之间，由第二位机车乘务员负责，其后依次类推。机车与车辆之间，由连挂车辆的机车乘务员负责。机车操纵应由行进方向的前部机车负责。重联机车必须服从前部机车的指挥，并认真执行《铁路技术管理规程》规定的鸣笛及回示制度。设有重联装置的机车，该装置作用必须良好，重联时应接通重联线。其他各有关装置及制动机手柄的位置按附表六执行。电力机车重联运行中，前部机车应按规定鸣示降、升弓信号，后部机车必须按前部机车的指示，立即降下或升起受电弓（降、升弓信号按《技规》途中降弓、起动注意信号执行）。
特点
机车重联可以增加牵引力提高运输效率，还可以减少能源损耗和人力投入。
应用场景
机车重联通过有线重联和无线重联两种种形式，适应不同的作业场景和技术发展需求。机车有线重联通过有线连接实现多台机车协同控制，使用物理电缆将主从机车连接起来，实现信号的高效传输与协调控制，在早期铁路系统中被广泛采用。机车无线重联基于无线通信，实现多机组协同控制，广泛应用于铁路运输领域，可提升货运列车牵引能力和灵活性。通过无线通信设备建立主从机车之间的数据链路，实现多台机车间的远程控制与协调。
在铁路运输中，为高效应对节假日等客流高峰，常采用动车组重联这一运行方式。其是将两列同型号的动车组列车，通过专门设计的车钩、电路及网络系统进行首尾对接，实现机械与电气的全面连接，从而组合成一个整体协同运行。这使得一列原本仅为8节车厢的短编组列车，转变为拥有16节车厢的长编组列车。机车重联技术在中国铁路系统中有多种实践案例，如大秦铁路通过固定重联实现万吨级货物运输，宝成铁路采用多机车协同作业模式应对复杂线路挑战。春运期间，动车组重联使单列载客量从600人增至1200人，通过电气车钩实现全列同步供电。
参考资料 >
按照专利合作条约所公布的国际申请.天眼查.2025-10-12
发明专利.天眼查.2025-10-12
时代电气参与研发的无线重联系统在HXD1C型机车启用.湖南省科学技术厅.2025-10-12
浅显易懂的科普| 什么是铁路机车重联 .微信公众平台.2025-10-04
这样的火车头，司机坐在哪儿？.微信公众平台.2025-10-12
罕见！这趟火车竟然有三个车头.百家号.2025-10-12
硬核科普!火车头“连连看”，你见过吗?.央视新闻.2025-10-12
一列火车两个车头，怎么开？.微信公众平台.2025-10-04
两个火车头拉一趟车，这是为什么？ .微信公众号平台.2025-10-06
这样的火车头，司机坐在哪儿？.微信公众号平台.2025-10-06